（中央社記者張雄風台北2日電）環境部去年底提出2030年較基準年減碳28%加減2個百分點的目標。學者認為，加減2個百分點增加目標不確定性、降低實施政策的有效性；呼籲台灣需建立與國際接軌的碳定價機制。
環境部於去年12月30日公布溫室氣體第三階段管制目標草案，預計台灣的減碳目標將設定為，至2030年減少至基準年（2005年）28%加減2個百分點、2030年電力排放係數降至每度電0.319公斤。
台灣科技媒體中心綜合整理學者表達意見，今天發布。
台北科技大學工業工程與管理系助理教授徐昕煒表示，台灣2030年的目標雖然與國際間42%仍有差距，但在現有條件下，已展現出一定的政策誠意。然而，加減2個百分點的範圍實際上略顯寬泛。從統計學角度來看，如此大的範圍可能增加目標不確定性，降低實施政策的有效性與可預測性。
徐昕煒認為，現行碳費政策雖然為減碳行為提供一定指引，但費率過低，無法支撐2030年的新目標。台灣亟需建立與國際接軌的碳定價機制，通過合理價格提高企業與民眾的減碳意識，這將成為推動淨零轉型的核心工具。
成功大學建築系教授暨規劃與設計學院副院長蔡耀賢表示，住商部門的減碳規劃除了減少日常耗電之外，建材與設備的製造、廢棄等過程中也會產生碳排。因此，在建築設計上除了加強隔熱、遮陽與自然通風之外，在建材與設備的使用上可導入減碳的建築設計，簡而言之為「減法設計」。
蔡耀賢形容，如同現代人「少油少鹽多健康」的健康飲食建議一般，在設計上應注重「長壽低碳多循環」，也就是延長建築物的壽命、使用製造過程更低碳或再生循環的建材，都是減少建築碳排放量的好解方。
成功大學交通管理科學系助理教授鄭祖睿表示，台灣運輸部門位居全國總碳排量第3位，近年資料顯示雖2022年較2021年公共運輸運量提升，私人機動運具運量也同時提升，後者能源消耗量比前者增加幅度更高；有鑑於此，管制目標可進一步規劃私人機動運具運量的管理執行策略與效益。
鄭祖睿進一步提到，台灣大小貨車佔運輸部門公路運輸系統溫室氣體排放約30%，但貨物運輸的監理制度、商業模式及架構與大小客車迥異，期待「商用車輛運具電動化及無碳化」示範計畫落實與推動；此外，「永續航空燃料」雖然與國際永續航空燃料趨勢相同，但尚無法得知此計畫是與永續航空燃料供應鏈、技術、或商業模式的哪些層面相關，減碳效益可能需要進一步說明。（編輯：李亨山）1140102
